Nederland speelde een rol in
de opbouw van de onderwatervloot van zijn latere vijanden. In hun
boek Luctor et Emergo trekken de schrijvers deze conclusie
echter niet.
Luctor et Emergo is
een salontafelboek waarvan de titel een dubbele betekenis heeft. Het
is allereerst de wapenspreuk van de provincie Zeeland (‘Ik worstel
en kom boven’), maar ook de naam van de eerste Nederlandse
onderzeeboot. Het boek heeft een harde kaft, is gedrukt op dik
glanzend papier, bevat veel en grote foto’s en is fraai vormgegeven
en uitgegeven in eigen beheer. Voor de financiering wordt nergens een
bedankje of een verantwoording vermeld.
Bij een boek dat qua timing
‘op dit moment in de geschiedenis’ op een gepast moment
verschijnt, en waarvan een van de auteurs, Tobias van Gent, kort na
verschijning ervan begin deze maand toetrad tot de VVD-fractie,
dringt de vraag zich op of hier wederom sprake is van een uitstekende
lobby van de Nederlandse marine-industrie.
Pleidooi voor bouw
onderzeeboten
Hoe dan ook, historicus Van
Gent en coauteur Ron van Maanen lijken erin geslaagd een nieuwe laag
te hebben gelegd op de hartstochtelijke pleidooien voor de bouw van
nieuwe onderzeeboten in Nederland. De Provinciale Zeeuwse Courant
bespreekt het boek bijvoorbeeld onder de kop: ‘Damen Schelde is dé
kandidaat om nieuwe onderzeeboten te bouwen’.
De inleiding van Van
Ameijden wordt in recensies vaak vermeld. De auteurs stellen zelf dat
de Nederlandse vooruitstrevende ontwerpen internationaal worden
geroemd. Of nadrukkelijker: ‘De politiek is aan zet, maar in het
licht van de rijke geschiedenis van het Nederlandse onderzeebootwapen
is het toch amper voor te stellen dat dit in 2025 tot een einde zou
komen.’ Het betekent overigens niet dat de schaduwkanten van de
bedrijfstak buiten beeld blijven.
Dat alle bedrijven die in
het boek worden genoemd nog bestaan, klopt overigens niet. Dat zou de
directeur van Damen Schelde toch moeten weten. Van Ameijden heeft
vast een bepaald bedrijf in gedachten als hij denkt aan de opvolger
van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM), één van die
bedrijven die in het boek als onderzeebootbouwer worden genoemd.
De RDM was een van de twee
bouwers in Rijnmond (naast Wilton-Fijenoord in Schiedam die ook al
voor de oorlog bij onderzeebootbouw betrokken was) en zeker niet de
minst belangrijke. De Schelde mag dan de werf zijn waar de eerste
onderzeeboot werd gebouwd, de RDM was de bouwer van de laatste vier
onderzeeboten die tussen 1990 en 1994 in dienst zijn gesteld. Van de
tien naoorlogse onderzeeboten voor de Nederlandse marine bouwde de
Rotterdamse werf er acht, Wilton Fijenoord twee en de Damen Schelde
geen.
De RDM is onder zijn
flamboyante directeur, Joep van den Nieuwenhuyzen, failliet gegaan
waarna het bedrijfsterrein werd gekocht door de gemeente Rotterdam.
Wat rest is de afwikkeling van de
schandalen rond de persoon van Van den Nieuwenhuyzen. Hij past
daarmee wel in de roemruchte geschiedenis van deze industrietak.
Hein van Ameijden zelf noemt
in zijn inleiding trefwoorden bij zaken die opvallen in de
Nederlandse onderzeebootgeschiedenis: kartelafspraken, overlopend
sleutelpersoneel en vooral de Duitse mantelorganisaties.
Tabel 1: Onderzeebootbouw in Nederland, na 1945
|
|||
Aantal
|
Klasse
|
In dienst gesteld
|
Bouwer
|
2
|
1960-1961
|
RDM
|
|
2
|
1965-1966
|
WF
|
|
2
|
1972
|
RDM
|
|
2
|
1982-1983
|
RDM
|
|
4
|
1992-1994
|
RDM
|
|
Bron: wiki
(https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_onderzeeboten_bij_de_Koninklijke_Marine)
|
|||
EBC en Koster
Aan het begin van de 21e
eeuw wordt door Damen Schelde, destijds NV Koninklijke Maatschappij
De Schelde (KMS) genaamd, contact gelegd met Electric Boat Company
(EBC), op dat moment de belangrijkste bouwer van onderzeeboten ter
wereld. De Schelde verwierf de rechten om 25 jaar lang EBC-patenten
te gebruiken tegen afdracht van de helft van de winst.
In 1906 werd op grond van de
Amerikaanse kennis de eerste onderzeeboot, de O 1, ofwel de Luctor et
Emergo, in dienst gesteld. De boot was op eigen risico gebouwd en
moest vervolgens aan de marine worden verkocht. Luitenant-ter-zee
Paul Koster was aanvankelijk toezichthouder van de marine op de bouw,
waarna hij de eerste commandant van de O 1 in dienst van De Schelde
werd.
Koster weet met veel branie
de boot op zijn best te tonen en het Ministerie van Oorlog (thans
Defensie) en de politiek ervan te overtuigen dat deze van grote
waarde was. Alleen leden van de SDAP, waaronder Troelstra, het lid
Geert van der Zwaag van de Vrije Socialist en Dirk de Klerk, lid van
de fractie van de Liberale Unie, zouden tegen
stemmen. De KMS maakte 120.000 gulden winst met de eerste
onderzeeboot waarvan volgens het contract de helft naar EBC gaat.
De kwaliteiten van Koster
werden ook door EBC onderkend en hij kreeg van hen een aanbod om de
directie te vormen van de onderzeebootwerf in Fiume, gesitueerd in
het huidige Oostenrijk. Die werf was een samenwerking tussen EBC en
een aantal Britse werven, zoals Vickers. Koster nam zijn boekje met
contacten mee en zou ook de beste werklui uit Vlissingen naar Fiume
halen.
Koster zou uiteindelijk te
boek komen te staan als wapenhandelaar. In 1935 werd dit beeldend
beschreven door Menno ter Braak: ‘Uiterlijk is deze
zogenoemde ‘koopman des doods’ een zeer conversabele, hoffelijke,
reeds wat oudere heer met een grijze snor, die wel een ontgoocheling
moet zijn voor een ieder, aan wiens geestesoog de wapenfabrikanten
verschijnen als wreedaardige demonen.‘
Toch had Koster vanwege de
wapenverhalen in 1934 zijn voorzitterschap van de Nederlandse
marinevereniging Onze Vloot moeten neerleggen en was hij betrokken
geraakt bij een bedrijf in Duitsland dat machinegeweren produceerde
voor de nationaal
socialisten. Branie, capabel en hoffelijk, Koster had het
allemaal. Maar dat betekende niet dat zijn politieke en morele kompas
goed werkte.
Buitenlandse
invloed
De tweede onderzeeboot
gebouwd door KMS zou niettemin al snel volgen en de zelfstandige
onderzeedienst was in 1912 een feit. De eerste zes boten werden
gebouwd door KMS, nummer zeven en een aantal opvolgers door de
Schiedamse werf Wilton-Fijenoord. Vanaf 1929 kreeg ook de RDM
bouwopdrachten. De kostbare medewerking van EBC zou nog intact
blijven tot 1923. Overigens is ook de Electric Boat Company een
bedrijf dat nog steeds bestaat. Het maakt inmiddels onderdeel uit van
General Dynamics. In september kondigde
EBC nog aan om ten koste van 725 miljoen euro de bouwcapaciteiten
uit te breiden.
In 1927 verkreeg KMS de
bouwopdracht voor de O 12. Het zou de eerste onderzeeër zijn die
zonder Amerikaanse of Britse hulp werd gebouwd. Die zelfstandigheid
zou overigens maar van korte duur zijn. De invloed van de Duitsers op
de Nederlandse onderzeebootbouw nam ‘daarentegen aanmerkelijk toe’,
schrijven de auteurs van Luctor et Emergo. Toch zou ook die
Duitse betrokkenheid niet weten te voorkomen dat er sprake was van
een reeks klachten over de kwaliteit: ze waren niet geliefd, te
klein, de diesels trilden overmatig, ze hadden te weinig vermogen en
een gebrekkige accommodatie.
‘De door Van der Struijff
ontworpen KXII en KXIII bezaten al onmiskenbaar Duitse invloeden’,
schrijft Jaap Anten in het proefschrift Navalisme
nekt onderzeeboot. Die Duitse invloed lag voor de hand. In
het interbellum trekken mantelorganisaties van de Duitse
oorlogsindustrie naar het buitenland. Paul Koster zou er tijdens een
hoorzitting in het Amerikaanse Congres in
detail op ingaan.
Dat Rusland onderdak bood
aan de Duitse industrie is algemeen bekend. Rusland bouwde met Duitse
technische ondersteuning zo’n 200 kleine onderzeeboten, maar ook
kleine marinelanden zoals Nederland, Denemarken, Finland en Zweden
konden ‘met clandestiene Duitse hulp relatief geavanceerde
onderzeeërs bouwen’, stellen de auteurs.
De Duits-Nederlandse relatie
was goed. Nergens waren meer verhulde holdings van de beruchte Duitse
wapenfabrikant Krupp te vinden als in Nederland, stelt William
Manchester in zijn studie over de Duitse wapengigant. (The arms of
Krupp, pp. 352-353) Schrijvers van een boek over het
Nederlandse belastingparadijs tekenen op dat Nederland niets ondernam
tegen de Duitse praktijken. [1]
Duitse onderzeeboten
 |
| samenvatting IvS uit Warships and the world market (zie noot 1) |
Het IvS ontwierp in het
interbellum onderzeeboten voor Finland, Turkije, Spanje, Sovjet-Unie,
Zweden en Roemenië. ‘In de leiding van het IvS zaten kopstukken
van de werf, waaronder de technisch directeur. Deze was niemand
minder dan de bekendste onderzeebootconstructeur uit de wereldoorlog,
Hans Techel. Op de achtergrond bevond zich steeds de Reichsmarine, de
opvolger van de Kaiserliche Marine’, aldus Jaap Anten in zijn
proefschrift. Het IvS was dan wel opgezet met de goedkeuring van de
marineleiding in Berlijn, maar ‘de vestiging moet geen zichtbare
connectie met de Duitse Germaniawerf hebben’, schrijft Manchester
(Krupp, pp. 354).
Maar toen Duitsland
onderzeeboten wilde bouwen, gingen de gecodeerde telexen van het IvS
naar Kiel en binnen de kortste keren was de kiel (onderkant) voor
twee nieuwe exemplaren gelegd. De eerste boot werd na drie en een
halve maand in dienst gesteld waarna on de acht dagen een onderzeeër
te water werd gelaten. (Krupp, pp. 379) Met dank aan een
tijdelijk onderkomen in Nederland.
De Duitsers waren
nadrukkelijk verbonden aan het ontwerpen van de Nederlandse
onderzeeboten, zoals bij die van de torpedobuizen. Het kwam goed uit
dat de Duitsers in Utrecht ook de M.E.A.F.,
producent van torpedo-inrichtingen, inlijfden evenals scheepswerf
Piet Visser. [2]
Deze Duitse
mantelorganisaties worden niet in Luctor et Emergo genoemd.
Wel AFAT in Vlissingen – weer met een fraaie foto geïllustreerd –
waar jaren ’20 van de vorige eeuw batterijen en accu’s werden
geproduceerd. Accu’s zijn van wezenlijk belang voor de aandrijving
van de motoren onder water. Het leek hier om een Zweeds bedrijf te
gaan, maar in feite zaten de Duitsers er achter. Storm zou het er
niet lopen, er werden batterijen voor Turkse onderzeeboten gemaakt.
Aangezien de Nederlandse onderzeebootbouw tot de jaren ’30 stil
lag, werd er nauwelijks gewerkt.
Na 1933 maakte Hitler niet
langer een geheim van zijn militaire opbouw en konden de heimelijke
vestigingen in het buitenland overgeheveld worden naar Duitsland, zo
ook de AFAT-vestiging. In het gebouw waar het IvS-kantoor zich
bevond, zetelde ook de afdeling scheepsbouw van de marine. Ook het
door de Nederlanders in 1935 opgerichte scheepsbouwbureau NEVESBU
(bestaat nog steeds) kwam in hetzelfde gebouw terecht.
‘De band [met de Duitsers,
MB] bleef natuurlijk innig. Een van de werven, Wilton-Feijenoord, had
bijvoorbeeld vier belangrijke Duitse ingenieurs dienst waarvan één,
Gemberg, aan het hoofd stond van de tekenafdeling van de Nederlandse
onderzeeboten!’, schrijft Anten in zijn proefschrift. Het
Duits/Nederlandse onderwerp van de onderzeeboten van de Koninklijke
Marine zou, aldus een hoorzitting
in het Amerikaanse Congres, aan Japan worden geleverd.
Zo speelde Nederland een rol
in de opbouw van de onderwatervloot van zijn latere vijanden, zowel
thuis als in de Oost. Een conclusie die door de auteurs in hun boek
niet wordt getrokken. Het zou de trots op de verworvenheden van de
onderzeebootbouw geen goed doen.
Roem maar nauwelijks
export
De Nederlandse ontwerpen
voor onderzeeboten worden volgens de auteurs internationaal geroemd.
Roem is fijn om te vergaren, maar voor de zakenman of machtspoliticus
gaat het niet om woorden maar daden. De onderzeeboottak van de
Nederlandse marine-industrie zou op de exportmarkt niet erg succesvol
zijn gebleken. De Duitse marine steunde het IvS door bij
Wilton-Fijenoord twee onderzeeboten te laten bouwen voor
Turkije.
Er zouden later nog twee
boten aan Polen worden verkocht, de Orzel (De Schelde) en Sep (RDM).
De export van de Orzel leidde wel tot een van de mooiere verhalen die
het boek rijk is. De Poolse commandant bleek niet tegen zijn taak
opgewassen. Hij voer naar Estland en niet, zoals hem was opgedragen,
naar Engeland of indien dat onmogelijk was naar Zweden. Zijn
onderzeeboot werd op instigatie van de Duitsers in de Baltische staat
aan de ketting gelegd waarna de bemanning gevangen werd gezet.
De bemanning wist echter te
ontsnappen en vertrok onder het commando van de Eerste Officier naar
Engeland. Daarvoor moest de boot wel eerst de Oostzee uit zien te
komen waar Duitse en Russische marineschepen naarstig naar hen op
zoek waren. De Sovjet-Unie zou de ontsnapping uit Estse handen
aanwenden om Russische troepen in het land te stationeren, omdat de
Esten blijkbaar niet zelf voor hun veiligheid konden zorgen.
In de naoorlogse periode
zouden bij Wilton-Fijenoord nog twee onderzeeboten worden gebouwd
voor Taiwan. (Een oom had moeite met het tekenen van de interieurs ervan, hoorde ik op zijn begrafenis.) Het is het magere exportresultaat van een eeuw
onderzeebootbouw in Nederland. Dat De Schelde met handen en voeten
gebonden was aan buitenlandse werven en dat de Tweede Wereldoorlog
roet in het eten gooide, kan als verklaring genoemd worden.
Maar ook na die oorlog zou
Nederland het op de exportmarkt niet erg best doen. Volgens de
Nederlandse industrie is de overheid ‘terughoudend met
exportvergunningen, hetgeen bijvoorbeeld exportkansen onderzeeboten
aantast’, zo wordt gesteld in een recent
rapport over de marine-industrie in opdracht van diezelfde
overheid. Mocht dit al zo zijn, dan is daar weinig mis mee.
Als er thans al parallellen
tussen de geschiedenis van De Schelde in het interbellum en de
productie van onderzeeboten moeten worden getrokken, dan is het dat
voorzichtigheid bij de export van kennis en materiaal van deze
schepen geboden is. Overigens, mag je de geringe export – twee
onderzeeboten sinds de Tweede Wereldoorlog – wel wijten aan een
strenge overheid? Misschien zijn andere spelers op de internationale
markt gewoonweg sterker dan de Nederlanders, bijvoorbeeld door een
grotere thuismarkt en kennis van zaken.
Oorlogsleed
te water
Mijn oma van moederskant
verloor al in februari 1940 twee broers (Korstiaan en Jacob) door een onderzeebootaanval
op de tanker Den
Haag waarop zij beiden voeren.(3) De tanker zelf was, hoe ironisch,
gebouwd door de firma Krupp in Kiel en haar man werkte tot zijn
pensioen als machinebankwerker bij Wilton-Fijenoord.
Mijn opa aan vaders kant zou
in 1944 sneuvelen door een torpedo-aanval op de Roode
Zee die betrokken was bij het slepen van caissons voor de landing
op Normandië (D-day).
Zowel die oma als opa heb ik nooit gekend,
maar onderzeeboten en torpedo’s hebben dus wel een enorme invloed
gehad op de geschiedenis van mijn familie. Die invloed valt
natuurlijk in het niet bij alle schepen en opvarenden die daarbij om
het leven kwamen. Want het gaat niet alleen om tonnages van getroffen
schepen, en daarmee het berokkenen van schade aan de
oorlogscapaciteiten van de tegenstander. Op al die schepen bevonden
zich stokers, matrozen, stuurmannen en machinisten.
In Luctor et Emergo
wordt een preek van dominee C.F. Nolte van de Evangelisch-Lutherse
Kerk in Middelburg en Vlissingen aangehaald. Hij preekte tegen de
katholieke zegeningen van het wapentuig: ‘Een onderzeeër hangt ten
nauwste samen met den modernen oorlog die dood en verderf brengt.’
De Katholieke kerk had volgens Nolte juist een veto moeten uitspreken
‘over dit moordwerktuig.’
Dat de onderzeeboot aan
banden moest worden gelegd, werd tussen de Eerste en Tweede
Wereldoorlog ook binnen de staten duidelijk. Japan en
Groot-Brittannië spraken in het interbellum een maximum af over het
totaal tonnage van de onderzeevloot dat men mocht bezitten en rond de
omvang van de individuele boten. Bovendien werd afgesproken dat een
tegengehouden vracht- of passagiersschip pas mocht worden vernietigd
nadat de opvarenden in veiligheid waren gebracht. Maar nadat ‘de
Tweede Wereldoorlog enkele jaren later uitbrak, zou echter geen van
de strijdende partijen zich aan dergelijke bepalingen houden.’
Wijze lessen
In 1937 werd de laatste kiel
in Vlissingen gelegd. Het lijkt nauwelijks serieus te nemen, deze
geschiedenis van tachtig jaar geleden als pleidooi voor Nederlandse
onderzeebootbouw in de 21e eeuw te zien, maar een groot aantal
dagbladen bracht het in besprekingen van het boek wel als zodanig te
berde. Het is uiteindelijk een kostbare politieke afweging of
Nederland in dit avontuur moet stappen los van deze geschiedenis.
Ook meer recent is de
Nederlandse onderzeebootbouw beperkt in omvang. Er werden bij Wilton
Fijenoord en de RDM slechts twaalf onderzeeboten gebouwd in 73 jaar
tijd. Dat is gemiddeld één in de zes jaar, waarvan de laatste van
een kwart eeuw geleden dateert. De Zweedse admiraal Olsson stelde
tijdens een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer dat kennis veroudert
als je niet iedere twee jaar een nieuwe
onderzeeboot bouwt. Niet voor niets stelt men in de VS geen
kennis meer voorhanden te hebben als het gaat om de bouw van
dieselelektrische onderzeeboten, ook al hebben ze daar ook een forse
geschiedenis op dit terrein.
Luctor et Emergo zet
je aan het denken. Het is een boek dat een deel van de Nederlandse
onderzeebootbouw beschrijft en illustreert. Het is wat mij betreft
wachten op een even mooi boek over Wilton Fijenoord en de RDM. Gezien
de nieuwe functie van Tobias van Gent in de Tweede Kamer zal het daar
wel niet van komen.
In dat boek kan dan ook het
laatste Nederlandse ontwerp voor een onderzeeboot worden beschreven,
de Moray of Moeraal. Dat is een kleine op de export gerichte
onderzeeboot die ontworpen is door NEVESBU en waarin de overheid
miljoenen stak. Het ontwerp kwam niet verder dan de tekentafel en
bleef steken in het stadium van schandalen, zoals de voorgenomen
levering van de blauwdrukken voor productie van Taiwanese
onderzeeboten.
Noten:
1. William
Manchester, The arms of Krupp (New York/Boston/Londen: Little,
Brown and Company (1st ed. 1968), paperback 2003). Sami Faltas vat in
zijn proefschrift Warships and the world market (Helmond:
Wibro, 1985) het boek van Manchester samen in een eindnoot 39, pp.
279. Martin van Geest, Joost van Kleef & Henk Willem Smits, Het
belasting paradijs (Amsterdam/Antwerpen: Business Contact, 2013),
pp. 34-36.
2. Ook
Scheepswerf Piet Visser speelt een rol in de Duitse oorlogsproductie,
aldus Manchester (Krupp,
pp. 353). De werf maakt vanaf 1923 kanonnen.
(in 1968 werd de werf een volle dochter
van de RDM)
3. Het betrof hier geen geïsoleerde aanval, maar het was er een in een hele serie. Tussen September 1939 en Februari 1941 werden 79 tankers met 630.000 ton olie door onderzeeërs tot zinken gebracht. De oliewinning in Sherwood Forest was een van de aspecten betreffende olie aan de oorlog. Het Verenigd Koninkrijk bouwde ook twee fabrieken om brandstof uit kolen vloeibaar te maken. (David Edgerton, Britain's War Machine: Weapons, Resources and Experts in the Second World War (Oxford University Press. 2011). Het was dubbelop voor de maritieme macht om militaire enerzijds aanvoerlijnen te verdedigen en tegelijkertijd gebruik te maken van een kostbaar proces om de afhankelijkheid van vloeibare olie te verkleinen, stelt Nicholas Mulder in The Economic Weapons (New Haven/Londen: Yale University Press, 2022) p. 232.
3. Het betrof hier geen geïsoleerde aanval, maar het was er een in een hele serie. Tussen September 1939 en Februari 1941 werden 79 tankers met 630.000 ton olie door onderzeeërs tot zinken gebracht. De oliewinning in Sherwood Forest was een van de aspecten betreffende olie aan de oorlog. Het Verenigd Koninkrijk bouwde ook twee fabrieken om brandstof uit kolen vloeibaar te maken. (David Edgerton, Britain's War Machine: Weapons, Resources and Experts in the Second World War (Oxford University Press. 2011). Het was dubbelop voor de maritieme macht om militaire enerzijds aanvoerlijnen te verdedigen en tegelijkertijd gebruik te maken van een kostbaar proces om de afhankelijkheid van vloeibare olie te verkleinen, stelt Nicholas Mulder in The Economic Weapons (New Haven/Londen: Yale University Press, 2022) p. 232.
titel
Luctor et Emergo – De onderzeeboten van de Koninklijke Maatschappij
De Schelde 1905-1958
auteurs Tobias van Gent en Ron van Maanen
uitgave Hardcover, 172 pagina’s, ontwerp Jarno Koster
uitgever Het Boekenschap
prijs € 29,95
isbn 9789492723338
Geschreven voor Ravage Webzine
auteurs Tobias van Gent en Ron van Maanen
uitgave Hardcover, 172 pagina’s, ontwerp Jarno Koster
uitgever Het Boekenschap
prijs € 29,95
isbn 9789492723338
Geschreven voor Ravage Webzine
